Regras de tráfego VFR para helicópteros (parte 2)

Helipontos

Classificação

Assim como os aeródromos, os helipontos são classificados em civis e militares.

Heliponto civil: é destinado, em princípio, ao uso de helicópteros civis.

Heliponto militar: é destinado ao uso de helicópteros militares.

Os helipontos civis são classificados em:

Heliponto privado: destinado ao uso de helicópteros de sues proprietários ou de pessoas por ele autorizada, sendo vedada usa utilização em caráter comercial.

Heliponto público: destinado ao uso de helicópteros em geral.

Heliponto elevado: heliponto localizado sobre edificações.

Sinais de identificação

O sinal de identificação de área de pouso será uma letra indicadora do tipo de heliponto (público, privado ou militar), colocada no centro da área de toque, dentro de um triângulo equilátero com o vértice pintado apontando para o norte magnético.

Os helipontos, além do sinal de de identificação, deverão apresentar um número indicador do máximo de toneladas correspondente a resistência do seu piso, colocado à direita do vértice pintado do triângulo e com a mesma orientação da letra. As frações de toneladas deverão ser arredondadas para o número inteiro inferior mais próximo.

Regras e procedimentos gerais

A operação de helicópteros, em voo ou em manobras na superfície, deverá ser realizada em obediência às regras  e aos procedimentos previstos nas demais legislações em vigor aplicados às aeronaves em geral e em observância ao disposto nas regulamentações emitidas pela ANAC.

Esteira de turbulência

Helicópteros em operação de planeio (deslocamento aéreo) ou de taxiamento aéreo devem permanecer distantes de aeronaves classificadas como leves.

Eles produzem vórtices que causam turbulência quando em voo e há algumas evidências de que, por quilograma de massa bruta, tais vórtices são mais intensos de que aqueles produzidos pelas aeronaves de asa fixa.

Táxi

Em qualquer caso, o movimento do helicóptero não pode colocar em risco a segurança de outras aeronaves, pessoas, veículos e instalações. O táxi de helicóptero não é, normalmente, obrigatório. Quando necessárias, as operações de táxi poderão ser realizadas sobre ou nas pistas de táxi do aeródromo ou, ainda, sobre outras áreas específicas.

O piloto em comando deverá evitar a operação de taxiamento aéreo se for provável que o fluxo de ar oriundo do sistema de rotor possa causar danos às aeronaves estacionadas ou possa suspender partículas do solo (neve, areia, etc.) que resultem no obscurecimento da visibilidade.

Pouso e decolagem

As operações de pouso e decolagem deverão seguir trajetórias sobre superfícies livres de obstáculos. 

Podem ser realizados em/de helipontos, pistas de pouso, pistas de táxi, pontos de estacionamento ou outras áreas, de acordo com as regras e os procedimentos constantes na publicação específica para helicópteros.

O piloto  em comando deverá manter-se atento à separação de obstáculos principalmente quando decolando ou pousando de/em locais não homologados ou registrados para pouso e decolagem de helicópteros, bem como de/em pontos no aeródromo que não tenham sido designados, primariamente, para a decolagem ou pouso dessas aeronaves.

Local não homologado ou registrado

O pouso e/ou decolagem em/de lacais não homologados ou registrados podem ser realizados, como operação ocasional, sob total responsabilidade do operador e/ou do piloto em comando da aeronave, conforme aplicável, desde que sejam satisfeitas as condições estabelecidas pela ANAC.

A fim de atender à eventos programados, tais como: festas populares, festivais, "shows", competições esportivas, filmagens, etc. somente serão realizadas mediante o atendimento das condições estabelecidas pela ANAC e à prévia autorização do órgão regional do SISCEAB envolvido.

O órgão ATS contatado considerará que já foram satisfeitas as condições estabelecidas pela ANAC para tal operação.

A autorização expedida pelos órgãos regionais do SISCEAB tem como finalidade exclusiva garantir a coordenação e o controle do tráfego aéreo, bem como a segurança de voo, não estando implícita qualquer autorização para a realização da atividade técnica específica da operação.

Área de pouso eventual

Nenhum helicóptero poderá operar em uma área de pouso eventual, a menos que essa operação:

- atenda às exigências dispostas nas regulamentações emitidas pela ANAC; e

- seja conduzida em contato rádio bilateral com órgão ATC correspondente, caso o voo esteja ao serviço de controle de tráfego aéreo

O órgão ATS contatado durante o pouso/ decolagem de helicóptero em/de áreas de pouso eventual considerará que já foram satisfeitas às exigências disposta nas regulamentações emitidas pela ANAC para tal operação.

Segurança das operações aéreas

Os voos de helicópteros devem ser planejados com critério. É de fundamental importância o conhecimento sobre a localização das Áreas Proibidas, Perigosas e Restritas e seus significados. Outras áreas sensíveis, mesmo que não estejam classificadas nessas categorias, tais como: refinarias, plataformas de exploração de petróleo, depósitos de combustível e áreas militares, não devem ser sobrevoadas sem prévia autorização das autoridades competentes.

Quando necessário, a circulação e os procedimentos de helicópteros envolvidos em voos panorâmicos, de filmagens, agrícolas, etc. serão estabelecidos em legislação específica.

23 de outubro - Dia da Aviação.

O governo brasileiro estabeleceu, pela lei nº 218, que dia 23 de outubro é o dia do aviador. Com o objetivo de acentuar a "iniciativa do notável brasileiro Santos Dumont quanto à prioridade do voo em aparelhos mais pesados que o ar".

Alberto Santos Dumont, nasceu em 20 de julho de 1873, em Palmira, Minas Gerais, hoje chamada de Santos Dumont. Foi numa feira, na cidade de São Paulo, em 1888, que viu pela primeira vez um balão aerostático. Ali mesmo sentiu a sensação de subir com um balão às alturas, que somente aos pássaros era possível.

Depois da morte de seu pai, em 30 de agosto de 1892, mudou-se para Paris, na França. Correu atrás dos seus sonhos e conseguiu em 22 de março de 1898, em sua primeira ascensão aerostática.

Em Paris, buscava a propulsão dos balões e sua dirigibilidade. Para isso, apoiou-se na ciência e na tecnologia: estudou com o professor Garcia, humanista de origem espanhola, com vasto conhecimento em Física, Mecânica e Eletricidade.

Paralelamente à teoria, colocava em prática seus conhecimentos observando o motor do automóvel que adquirira. Com ele, participou de vários circuitos automobilísticos, nos quais atingia a velocidade de 30 km/h, alto índice para a época.

Viajou também à Inglaterra, frequentando a Universidade de Bristol como aluno ouvinte, e retornou a Paris para dar continuidade aos estudos e ao seu objetivo maior.

Decidido a aperfeiçoar seus balões, fez em julho sua primeira ascensão livre com o balão de nome "Brasil", que mandou construir para seu uso pessoal. No mesmo ano, ainda em 18 de setembro, realizou a primeira experiência com o seu balão dirigível nº 01, sendo a primeira vez que um motor à explosão, adaptado a um veículo aéreo, funcionava no ar.

Na primeira tentativa de decolagem, chocou-se contra as árvores, pois decolou a favor do vento, conforme foi convencido pelas pessoas que assistiam.

Dois dias depois, a 20 de setembro de 1898, decolou contra o vento, conforme sua concepção. Para espanto da assistência, pela primeira vez na história da humanidade, um balão evolui no espaço, propulsionado por um motor a petróleo. Após este evento, aperfeiçoou, sua criação nos dirigíveis 2 e 3.

   

Até o balão dirigível nº 14, houve uma infinidade de experiências diversas que o deixaram famoso. A sua hélice e o motor serviram para as primeiras experiências com o aeroplano nº 14 Bis.

Entre os dias 25 de julho e 23 de outubro de 1898, no Campo de Bagatelle, em Paris, voou perante a Comissão Fiscalizadora do Aeroclube da França, ganhando a taça ARCH-DEACON, por realizar o primeiro voo de aparelho mais pesado que o ar. Posteriormente, ele criou o nº 16, usando um motor.

Santos Dumont subvencionava suas atividades aeronáuticas com seu próprio dinheiro. Em 1901, encher um balão de 620 metros cúbicos com hidrogênio custava-lhe aproximadamente US$ 500,00.

Mais tarde foi transformado em biplano. No nº 18, a principal experiência foi um deslizador aquático e a tentativa foi demonstrada no Rio Sena.

Ele estava inclinado a crer que a verdadeira função dos veículos aéreos consistiria no transporte rápido de passageiros, correspondências e cargas. Santos Dumont tentou levar o mundo a partilhar de suas

idéias em vão.

Os homens mais eminentes não as aceitavam e a imprensa, noticiando os seus desastres, apelidava-o de "Santos Desmonta". Em 1902, entretanto, o Príncipe de Mônaco se ofereceu para construir um hangar, caso Santos Dumont quisesse levar os seus dirigíveis para Monte Carlo, durante o inverno.

Santos Dumont aceitou. O jovem brasileiro, com o seu ar afável e negligente, era visto em jantares com o Príncipe de Mônaco e em ceias com os grandes banqueiros. No mar, as embarcações faziam cortejo em sua honra. Célebres corredores de automóvel aceleravam os seus carros na estrada do litoral, chegando a ultrapassar 60 quilômetros por hora, para acompanhar o seu voo.

Depois de muitas experiências com aparelhos que eram metade avião, metade balão, Santos Dumont galgou novos êxitos. Em 1906 deu ao mundo a primeira demonstração pública de voo num aparelho "mais pesado que o ar". (Os irmãos Wright só vieram a voar publicamente em 1908.)

Criou depois os primeiros monoplanos bem sucedidos, construídos de bambu e seda japonesa que não pesavam, incluindo motor e aviador, mais que 110 quilos, os Libélulas.

Em 1909, resvalando pelas cercas e pelas copas das árvores na sua segunda Libélula, bateu um novo recorde, ao alcançar 95 metros num percurso de oito quilômetros. Foi seu último triunfo.

Já em 1909, a aviação começava a escapar das mãos dos inventores para as dos engenheiros e mecânicos. Nos hangares, Santos Dumont encontrava homens mal-educados.

Os homens da aviação só pensavam em corridas e pequenos concursos para ganhar prêmios. Para um homem com a educação requintada e os ideais de Santos Dumont, isso era intolerável. E, por este motivo, retirou-se da arena.

Como ganhador do prêmio Nobel, Santos Dumont acreditava que as suas invenções haviam de tornar tão terrível a guerra, que os homens não pensariam mais nela. Tal convicção sofreu um rude golpe quando foi declarada a Primeira Grande Guerra Mundial. O aeronauta isolou-se na sua casa, nos arredores de Paris, onde sofreu acessos de neurastenia, atribuindo a si a responsabilidade pelo conflito.

Nos anos que se seguiram ao Armistício, cada desastre de aviação avivava a sua crença de que a dádiva que fizera ao mundo era, na realidade, uma invenção infernal.

Voltando de navio para o Brasil, em 1928, ele presenciou um avião da Condor caindo no mar, matando seus tripulantes. Santos Dumont assistiu aos funerais e, depois, encerrou-se por vários dias num quarto de hotel.

Quando aconteceu o desastre do dirigível R.101, tentou se suicidar. Desde então, os parentes e amigos passaram a exercer estreita vigilância à sua volta. Durante a Revolução Paulista de 1932, Santos Dumont via passar, pelos céus de sua terra natal, a máquina concebida por ele, sendo utilizada como poderoso instrumento de destruição.

Aquele era o mesmo tipo de aeroplano que, um dia, dera a triunfante volta na Torre Eiffel! Um dos sobrinhos que sempre o acompanhava deixou-o sozinho por alguns momentos. Ao voltar, não mais o encontrou com vida.

Santos Dumont morreu no dia 23 de julho de 1932, no Guarujá. Desistiu da vida com a mágoa de ver seu invento, criado para servir, sendo usado para destruir o homem.

Seu coração se encontra no salão nobre da Academia da Força Aérea, em Pirassununga, em artístico escrínio de ouro, para que os oficiais que lá se formam possam sentir sua nobreza e seu pulsar indefinidamente, nos corações de todos os brasileiros.

Parabéns a todos aqueles que fazem parte desta grande família que divide os céus com os pássaros.

Regras de tráfego VFR para helicópteros (parte 1)

De um modo geral são poucas as diferenças entre o regulamento de tráfego aéreo VFR (regras de voo visual) para aviões e helicópteros, porém, há algumas particularidades que devem ser analisadas e estudadas.

Unidades de medidas
O Brasil adota as seguintes unidades de medidas para fins aeronáuticos:

Distância: km ou nm
Altitude, alturas e elevações e dimensões: ft ou m
Velocidade vertical: ft/m
Velocidade horizontal: km/h ou kt
Velocidade do vento: kt
Direção do vento (pouso e decolagem): graus magnéticos
visibilidade: m até 5000 e acima em km
Altitude e altura das nuvens: ft ou m
Temperatura: ºC 
Pressão: hPa
Peso: kg

m=metros, km=quilômetros, kg=quilograma, nm=milha náutica, ft=pés, kt=nós, ºC=graus célsius.

Conceitos básicos

Área de pouso eventual: é uma área selecionada para pouso e decolagem de helicópteros, possuindo características físicas compatíveis com aquelas estabelecidas pela ANAC para helipontos normais, que pode ser usada, esporadicamente, em condições VMC (Condições meteorológicas de voo visual), por helicópteros em operações aéreas policiais ou de defesa civil, de socorro médico, de inspeção de linha de transmissão elétrica ou de dutos transportando líquidos ou gases, etc.

Deslocamento aéreo: movimento de helicóptero sobre a superfície de um aeródromo, permanecendo abaixo de 100 ft e com velocidade relativa ao solo superior a 37 km/h (20 kt).

Efeito solo: situação de aumento de desempenho (sustentação) devido à interferência da superfície com o padrão do fluxo de ar oriundo do sistema do rotor principal, quando o helicóptero está operando perto do solo.

Para a maioria dos helicópteros, a eficácia do rotor é aumentada pelo efeito do solo até uma altura de cerca de um diâmetro de rotor.

Helipontos: aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros.

Heliportos: helipontos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas.

Navegação aérea: método de navegação que permite a operação de aeronaves em qualquer trajetória de voo desejada dentro da cobertura de auxílios à navegação, ou dentro de limites das possibilidades dos equipamentos autônomos de navegação ou de uma combinação de ambos.

Pista de táxi acima do solo: trajetória definida na superfície para o taxiamento aéreo de helicópteros, realizado pouco acima da superfície, a uma altura normalmente correspondente ao efeito do solo e a uma velocidade relativa ao solo inferior a 37 km/h (20 kt).

Pista de táxi de helicóptero: pista de taxiamento no solo utilizada exclusivamente por helicópteros. Destinada ao movimento na superfície de um helicóptero provido de rodas, movido pela sua própria potência.

Posição de estacionamento de helicóptero: posição de estacionamento e onde operações de taxiamento aéreo são permitidas para o toque e elevação inicial de um helicóptero.

Rota de deslocamento aéreo: trajetória definida na superfície, estabelecida para o deslocamento aéreo de helicópteros no aeródromo. Destinada ao movimento de um helicóptero acima da superfície, normalmente a uma altura não superior a 30 m (100 ft) e em velocidades relativas ao solo superiores a 37 km/h (20 kt).

Taxiamento aéreo:  movimento de um helicóptero sobre a superfície de um aeródromo, em uma velocidade referente ao solo, normalmente menor do que 37 km/h (20 kt) e com efeito do solo. A altura real pode variar, pois alguns helicópteros podem requerer taxiamento aéreo acima de 8 m (25ft) AGL para reduzir a turbulência devido ao efeito do solo ou prover espaço livre para as cargas suspensas.

Voo pairado: manobra na qual o helicóptero é mantido em voo, sem movimentos de translação a um ponto no solo ou água.

O maior avião do mundo

O An-225 Mriya, chamado pela OTAN de 'Cossack', é uma aeronave de transporte cargueiro estratégico, construída pela Antonov Design Bureau, empresa ucraniana que fabrica aeronaves. O An-225 é a maior aeronave de asa fixa do mundo. Seu design foi construído para transportar a nave espacial Buran.

O Antonov An-225 é disponível comercialmente para transportar cargas enormes e excessivamente pesadas, devido ao tamanho único de seu compartimento de carga, 600 toneladas internamente, ou 400 toneladas  na área superior à fuselagem , usado dessa forma, a capacidade de carga diminui para um pouco menos de 200 toneladas entretanto, as medidas da carga aumentam, o comprimento passa de pouco mais de 44 m para mais de 70 m. É necessário, apenas, que essa carga tenha um mínimo de aerodinâmica. Atualmente, há somente uma aeronave em operação. Para se ter noção de seu tamanho, ele comportaria, facilmente, mais de 1500 pessoas.

Em setembro de 2001, ele voou transportando uma carga de 253,86 toneladas a uma altitude máxima de 2 km,com velocidade média de 763,2 km/h e percorrendo uma distância de 1000 km aproximadamente. Ele é o maior avião em operação, atualmente. O único avião que teve a honra de ter mais asa que o An-225 é o Spruce Goose, o Hughes H-4 Hercules. Entretanto, o Spruce Goose é mais curto, mais leve e nunca voou acima dos 30 m. Aliás, ele fez um único vôo. Já o An-225 executou centenas de vôos.

O An-225 teve uma breve aparição no filme 2012(filme), quando os personagens tomam um vôo nele até a China, para fugirem da destruição dos Estados Unidos pelo vulcão Yellowstone. 

O An-225 utiliza mais de 95.000 litros de combustível para percorrer uma distância de pouco mais de 5.000 quilômetros enquanto o Boeing 747 utiliza 65.000 para percorrer a mesma distância.

Em 14 de fevereiro de 2010, o AN-225 foi contratado pela Chapman Freeborn Airchartering (empresa britânica de frete aéreo), a serviço da Petrobrás. Pousou no Aeroporto Internacional de São Paulo, Cumbica, transportando três gigantescas válvulas para a Refinaria de Paulínia, REPLAN. Antes da viagem ao Brasil, o An-225 transportou de Tóquio para Santo Domingo, cerca de 110 toneladas entre equipamentos de construção civil e mantimentos doados pelo Japão para ajudar a reconstrução do Haiti.

O Aeroporto de Guarulhos recebeu muito bem o maior avião cargueiro do mundo (An 225), da mesma forma que aconteceu com o pouso do maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380, em 10 de dezembro de 2007.

Tipo de aeronave: Cargueiro

Propulsão: 6 turbinas ZMKB Progress Lotarev D-18T (com 229,50 kN de propulsão cada)

Peso máximo de carga permitido para conseguir decolar: 600 t.

Peso máximo de carga útil (interna ou externa): 300 - 300 t.

Envergadura de asa: 88,4 m

Comprimento: 84 m

Velocidade: 865 km/h

Altura: 18,1 m (excluindo o trem de pouso)

Autonomia de voo com carga máxima: 4.500 km

Autonomia de voo com tanques de combustível cheios: 15.400 km

Tripulação: 7 pessoas.

Zona de carga caberia o equivalente a: 1.500 pessoas

Rodas: 32

Fonte Wikipédia

Conhecendo um pouco mais sobre helicópteros

Os helicópteros são máquinas muito versáteis, que permitem ao piloto acesso completo ao espaço tridimensional, de uma forma impossível para um avião. Se você alguma vez já pilotou um helicóptero, sabe que as habilidades desta máquina são impressionantes.

A incrível flexibilidade dos helicópteros possibilita que eles voem por quase todos os lugares. Entretanto, isto também significa que pilotar o helicóptero é complicado. É uma tarefa que requer requer treinamento intenso e habilidade, assim como atenção contínua à máquina.

Comparando os meios de transporte

Para entender como funcionam os helicópteros e por que eles são tão complicados de pilotar, é útil comparar suas habilidades com as dos trens, carros e aviões. Observando estes diferentes meios de transporte você pode entender por que os helicópteros são tão versáteis.

Se você alguma vez já entrou na cabine de um trem, sabe que é muito simples de dirigir. Só existem duas direções que o trem pode seguir, para frente e para trás. Existe um freio para parar o trem em qualquer uma das direções, mas não existe nenhum mecanismo de direção. Os trilhos levam o trem para onde for necessário.

Um carro pode ir para frente e para trás como um trem. Enquanto você estiver dirigindo em um desses sentidos você pode virar à esquerda ou à direita.

Para controlar a direção de um carro o motorista usa um volante que pode girar no sentido horário ou anti-horário.

Qualquer pessoa que tenha feito aulas de pilotagem ou já tenha visto uma cabine de um avião sabe que os aviões são mais complicados de pilotar que os carros.

Um avião pode ir para a frente e virar para a esquerda ou para a direita; também é capaz de ir para cima e para baixo, mas não voa para trás. Um avião pode ir em cinco direções em vez de quatro, como o carro. Ir para cima e para baixo adiciona uma dimensão totalmente nova ao avião, e esta dimensão é o deferencial entre aviões e carros. O controle do movimento para cima e para baixo do avião é feito com o uso do manche, que se move para dentro e para fora, além de virar no sentido horário ou anti-horário. Na maioria dos aviões, o piloto tem acesso a dois pedais para controlar o leme.

Um helicóptero pode fazer três coisas que um avião não pode:

Voar para trás

Girar no ar

Pairar no ar sem se mover

O helicóptero pode se mover lateralmente em qualquer direção ou girar 360º. Essa liberdade extra e a habilidade necessária para dominá-la fazem os helicópteros tão instigantes, mas também complexos.

Para controlar um helicóptero, uma mão segura um comando chamado cíclico, que controla a direção lateral do helicóptero, incluindo ir para frente, para trás, para a esquerda e para a direita. A outra mão segura um comando chamado coletivo, que controla o movimento para cima e para baixo do helicóptero e a velocidade do motor. O pé do piloto fica sobre os pedais que controlam o rotor de cauda, que permite ao helicóptero girar nos dois sentidos de seu eixo.

Características especiais

A marca registrada de um helicóptero é a sua habilidade de pairar no ar. Enquanto um helicóptero está pairando, ele pode girar no seu eixo para que o piloto olhe em qualquer direção. Outra característica do helicóptero é a habilidade de voar para trás e de lado facilmente. Um helicóptero que está voando para frente também pode parar no ar rapidamente e pairar.

Todas estas manobras são impossíveis de fazer com um avião, pois ele precisa voar sempre para a frente para gerar sustentação.

Como os helicópteros voam

Imagine que você queira criar uma máquina que voa direto para cima. Se você fornecer força para cima com uma asa, então a asa deve estar em movimento para criar sustentação. As asas geram sustentação desviando o ar para baixo e se beneficiando da reação oposta e igual que resulta disto (veja Como funcionam os aviões para mais detalhes).

Um movimento rotatório é o meio mais fácil de manter a asa em movimento contínuo, então você pode montar duas ou mais pás em um eixo central e girar o eixo de forma muito parecida com as pás de um ventilador de teto. As pás rotatórias de um helicóptero são moldadas exatamente como os aerofólios de uma asa de avião, mas geralmente as pás de um rotor de helicóptero são estreitas e finas porque têm que girar muito rápido. O conjunto de pás rotatórias do helicóptero é chamado de rotor principal. Se você fornecer às pás do rotor principal um pequeno ângulo de ataque no eixo e girar o eixo, as pás começam a gerar sustentação.

Para girar o eixo com força suficiente para levantar o helicóptero, você precisa de algum tipo de motor. Os motores convencionais a gasolina e as turbinas a gás são os tipos mais comuns. O eixo de acionamento do motor pode se conectar ao eixo do rotor principal através de uma transmissão. Esta disposição funciona muito bem até o momento em que o helicóptero levanta do chão. Nesse momento, não existe nada que evite que o motor e o corpo do aparelho girem exatamente como o rotor principal. Na falta de algo que evite que o corpo do aparelho gire, ele irá girar em direção oposta ao rotor principal. Para evitar que o corpo do aparelho gire, você precisa aplicar uma força a ele.

O modo normal de fornecer força ao corpo do aparelho é anexar outro conjunto de pás rotativas a uma longa cauda. Essas pás são chamadas de rotor de cauda. O rotor de cauda produz empuxo como um propulsor de avião. Produzindo o empuxo na direção lateral, ele age contra a tendência do motor de fazer o aparelho girar. Normalmente, o rotor é acionado por um longo eixo que vem da transmissão do rotor principal e se conecta ao rotor de cauda por uma transmissão menor no cone de cauda do helicóptero.

O resultado disso é um aparelho como este:

Para que realmente se controle a máquina, tanto o rotor principal quanto o rotor de cauda precisam ser ajustáveis. As próximas seções explicam como isso funciona.

Rotor de cauda

Para conseguir a ajustabilidade do rotor de cauda é preciso mantê-lo reto. O que você precisa é da mudança do ângulo de ataque no rotor de cauda, para girar o helicóptero no eixo de acionamento. 

O piloto tem dois pedais que controlam o ângulo de ataque.

Você pode ver os pedais nesta foto da cabine do piloto

As pás do rotor de cauda tem somente 61 cm de comprimento

O cubo da hélice do rotor de cauda permite ao piloto mudar o ângulo de ataque das pás do rotor

Rotor principal

O rotor principal é a parte mais importante do helicóptero. Ele fornece a sustentação que faz o helicóptero voar e também é o controle que permite mover o helicóptero lateralmente, fazer curvas e mudar de altitude.

Para lidar com todas essas tarefas, o rotor precisa ser muito forte. Ele deve ser capaz de ajustar o ângulo das pás do rotor a cada giro do cubo do rotor. A ajustabilidade é fornecida por um dispositivo chamado conjunto do prato oscilante, como mostrado nesta fotografia:

O cubo da hélice do rotor principal, onde as pás e o prato oscilante se conectam, tem que ser muito forte e ajustável. O conjunto do prato oscilante é o componente que fornece ajustabilidade.

O conjunto do prato oscilante tem duas funções principais:

Quando o comando coletivo é acionado, o conjunto do prato coletivo pode mudar o ângulo das duas pás simultaneamente. Isto aumenta ou diminui a sustentação que o rotor principal fornece ao helicóptero, permitindo que ele ganhe ou perca altitude.

Quando o comando cíclico é acionado, o conjunto do prato oscilante pode mudar o ângulo das pás individualmente. Isso permite que o helicóptero se mova em qualquer direção em um círculo de 360º, incluindo movimentos para frente, para trás, para a esquerda e para a direita.

O conjunto de prato oscilante consiste em dois pratos (como mostrado na figura acima), o fixo (azul) e o giratório (vermelho).

O prato cíclico gira com o eixo de acionamento (verde) e as pás do rotor (cinza) devido aos elos (púrpura) que conectam o prato rotativo ao eixo de acionamento.

As varetas de controle do passo (laranja) permitem que o prato oscilante rotativo mude o passo das pás do rotor

O ângulo do prato coletivo é mudado pelas varetas de controle (amarelo) conectadas ao prato coletivo.

As varetas de controle do prato coletivo são alteradas pelo acionamento do piloto no comando coletivo e cíclico.

Os pratos cíclico e coletivo são conectados a um conjunto de rolamentos entre os dois pratos. Estes rolamentos permitem que o prato cíclico gire acima do prato coletivo.

O conjunto do prato oscilante muda o ângulo de ataque das pás do rotor principal quando as pás giram. Um ângulo maior de ataque fornece mais elevação do que um ângulo menor.

O coletivo permite que você mude o ângulo de ataque do rotor principal nas duas pás simultaneamente

O comando cíclico inclina o conjunto do prato oscilante para que o ângulo de ataque de um lado do helicóptero seja maior do que o do outro lado, desta maneira:

O cíclico muda o ângulo de ataque das pás do rotor principal de forma desigual, inclinando o conjunto do prato oscilante. Em um lado do helicóptero o ângulo de ataque (a elevação) é maior.

Pairar no ar com um helicóptero requer experiência e habilidade. O piloto ajusta o cíclico para manter a posição do helicóptero sobre um ponto no chão e ajusta o coletivo para manter uma altitude fixa. O piloto também ajusta os pedais para manter a direção para onde o helicóptero está apontando - essa manobra se torna um verdadeiro desafio quando o vento está forte.

Relação entre os comandos e o conjunto do prato oscilante

O comando coletivo levanta o conjunto do prato oscilante por inteiro. Isto muda o efeito das duas pás do helicóptero simultaneamente.

O controle cíclico empurra um lado do conjunto do prato oscilante para cima ou para baixo. Isto muda o efeito das pás do helicóptero de modo irregular dependendo da sua rotação, fazendo com que as pás tenham maior ângulo de ataque (mais sustentação) em um lado do helicóptero e menor ângulo de ataque (menor sustentação) no lado oposto. A elevação desequilibrada faz o helicóptero se inclinar e se mover lateralmente.

Fonte: www.hsw.com.br

EC 725 será produzido no Brasil

Desenvolvido pelo grupo francês Eurocopter, o EC 725 é um helicóptero médio, bi-turbina de alta tecnologia da classe de 11 toneladas, rápido e de longo alcance, com excelente reserva de  potência, capaz de grande volume de carga e acomodações. Além dos 2 pilotos, permite diversificar seu lay-out para transporte de até 29 pessoas. Sua nova geração de turbinas TURBOMECA Makila 2A1, proporciona elevado desempenho e alta segurança.

Segundo informações dadas pelo presidente da Eurocopter, Sr Lutz Bertling, durante a inauguração do novo hangar da empresa Helibras em Itajubá, Sul de Minas, onde abrigará a linha de montagem, o EC 725 será produzido no Brasil até 2020, com tecnologia 100% nacional.

A Helibras visa aumentar sua participação na produção do helicóptero civil AS350 Esquilo, também fabricado no Brasil.

"O objetivo é a transferência de tecnologia. Até agora eram apenas projetos para produção parcial, mas agora há essa transferência de know How. Além disso, as máquinas construídas também terão suporte e manutenção no Brasil.", disse Bertling.